La reciente firma de un memorando de entendimiento entre Brasil y China para iniciar estudios de factibilidad sobre un ferrocarril transcontinental ha reactivado el debate sobre la integración física y comercial de América del Sur. Este proyecto conectaría el puerto atlántico de Ilhéus, en Brasil, con el megapuerto de Chancay, en la costa pacífica del Perú.
Más que una obra de infraestructura, el Ferrocarril Bioceánico se perfila como un cambio geopolítico de gran escala. Con una longitud estimada de 4,500 kilómetros y una inversión que podría alcanzar los 100 mil millones de dólares, busca transformar a Sudamérica en un corredor logístico clave hacia Asia, particularmente hacia China.
“El primer tren de América Latina se construyó entre Lima y Callao en 1851, antes que en Japón o China”, recordó Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la UNMSM. Con esa ironía, resaltó el rezago peruano actual en conectividad e infraestructura, a pesar de su temprana apuesta ferroviaria en el siglo XIX.
Durante décadas, el Perú construyó una red ferroviaria relevante, pero conflictos como la Guerra del Pacífico y una prolongada falta de visión estatal desmantelaron gran parte de ese potencial. Hoy, las consecuencias de esa desarticulación todavía afectan la competitividad logística del país.
El 7 de julio de 2025, la empresa estatal brasileña Infra SA y el Instituto de Planificación Ferroviaria de China, parte de China State Railway Group, firmaron un acuerdo que contempla estudios técnicos, económicos, sociales y ambientales del ferrocarril. Se prevé integrar diversas líneas ferroviarias de Brasil antes de conectar con Perú a través del sur del estado de Acre.
El trayecto terminaría en el megapuerto de Chancay, 80 km al norte de Lima. Según proyecciones, este corredor reduciría hasta en 12 días el tiempo de exportación hacia Asia, abriendo rutas más rápidas para el comercio brasileño y aliviando cuellos de botella en el transporte de minerales y productos agrícolas.
China, con más del 75% de la red global de trenes de alta velocidad construida, aporta tecnología, experiencia en entornos extremos y financiamiento competitivo. Esto la hace un socio atractivo, especialmente frente a países como Alemania o Japón, según Aquino.
Sin embargo, el gobierno peruano ha dejado clara su negativa a participar. El primer ministro Eduardo Arana afirmó que Perú no autoriza ni planea invertir en el proyecto, cuyo tramo nacional costaría al menos 10 mil millones de dólares. Señaló que la iniciativa es exclusiva de Brasil y China.
El canciller Elmer Schialer confirmó que no existen coordinaciones formales con los países firmantes y que cualquier decisión será tomada conforme a los intereses y capacidades del Perú. Así, el país se mantiene al margen, salvo que la obra se ejecute como una iniciativa 100% privada y bajo estándares legales estrictos.
Leolino Dourado, de la Universidad del Pacífico, recordó que entre 2014 y 2017 ya se intentó un estudio trilateral del tren, que fracasó por falta de interés del gobierno peruano, problemas técnicos y altos costos económicos y ambientales. Perú, insistió, debe tomar una decisión soberana sobre su participación.
Pese a las dudas, Brasil avanza. El presidente Lula da Silva destacó en su visita a China el papel de esta alianza en proyectos de infraestructura estratégica. Para Brasil, el tren representa una solución logística urgente y un puente de largo plazo con Asia.
El puerto de Chancay, financiado mayoritariamente por la china COSCO Shipping, es considerado el eje peruano del proyecto. Fue inaugurado en 2024 con capacidad para mover un millón de contenedores al año y forma parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta.
Sin embargo, no existe aún ninguna conexión ferroviaria que lo enlace con el interior del país. Claudia Sícoli, de la UPC, advirtió que todo lo que rodea al megapuerto —zonas logísticas, accesos, conexiones con aeropuertos— está aún en planificación o desarrollo.
Sícoli subrayó que, para que el ferrocarril bioceánico tenga sentido logístico, primero debe resolverse la articulación interna. Sin redes eficientes, advirtió, “el tren llegará, pero no tendrá hacia dónde distribuirse”. También señaló los riesgos de inestabilidad política y la necesidad de estudios de demanda serios.
Desde la perspectiva nacional, el tren Chancay–Pucallpa aparece como una alternativa más viable para conectar la Amazonía con la costa. El gobierno peruano ya estudia extender el Ferrocarril Central hacia Pucallpa, lo que permitiría una integración regional más eficiente.
Finalmente, especialistas como Dourado y Aquino coincidieron en que cualquier megaproyecto de esta magnitud debe partir de un enfoque sostenible, transparente y con participación activa del Estado. Sin un marco institucional claro, el ferrocarril bioceánico podría repetir errores del pasado como la Interoceánica o las hidrovías amazónicas.
