Puentes de la Carretera Central, que soportan a diario el tránsito de cientos de vehículos, estarían al borde del colapso. Así lo advirtió el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán). A través de un informe, la entidad solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) reconsiderar el permiso que autoriza el tránsito de camiones de hasta 150 toneladas por infraestructuras cuya capacidad máxima es de 60 toneladas por vehículo.
De acuerdo con los oficios presentados por Ositrán, se advirtió que diversos puentes se encuentran en estado crítico o de precariedad, entre ellos 20 ubicados en la Carretera Central. La entidad solicitó evaluar el tipo de intervención que requieren y determinar si deben continuar o no en operación, a fin de salvaguardar la vida y la seguridad de conductores y pasajeros.
En diálogo con El Comercio, el equipo de Ositrán manifestó su preocupación por la “continuidad en la emisión de autorizaciones otorgadas por Provías Nacional (Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional, unidad ejecutora del MTC) para el tránsito de vehículos pesados, que llegan a circular con más de 100 toneladas de carga. Esto representa un riesgo para la ciudadanía, por lo que urge reforzar la seguridad en estos puntos”.
Asimismo, señaló que, debido al estado crítico de los puentes, las probabilidades de mayor deterioro e incluso de colapso crecen progresivamente. Esta situación se ve agravada por el tránsito de cargas sobredimensionadas, especialmente en periodos de alerta roja por lluvias intensas.
El Comercio realizó un filtro de los 20 puentes en cuestión, consignando su ubicación, longitud, ancho y carga máxima permitida en cada caso, la cual oscila entre 48 y 60 toneladas por vehículo. Es importante resaltar que, en promedio, 2′240.193 unidades de transporte transitan por la Carretera Central al año.
| Nombre del puente | Ubicación | Longitud | Ancho | Carga máxima permitida |
|---|---|---|---|---|
| Puente Eduardo de Habich | KM 69 de la Carretera Central | 121 metros | 7,2 metros | 60 toneladas por vehículo |
| Puente Llican | KM 77 de la Carretera Central | 34 metros | 8,23 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Huayllatupe | KM 81 de la Carretera Central | 20 metros | 11,3 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Tamboraque I | KM 88 de la Carretera Central | 21 metros | 8,1 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Tamboraque II | KM 89 de la Carretera Central | 21 metros | 8,08 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Tamboraque III | KM 90 de la Carretera Central | 45 metros | 8 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Infiernillo | KM 97 de la Carretera Central | 9 metros | 36,05 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Anchi I | KM 99 de la Carretera Central | 17,40 metros | 9,42 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Anchi II | KM 99 de la Carretera Central | 18 metros | 9,83 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Chicla II | KM 105 de la Carretera Central | 18,10 metros | 9,62 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Bellavista I | KM 107 de la Carretera Central | 14,80 metros | 8 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Bellavista II | KM 107 de la Carretera Central | 15,10 metros | 9,1 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Tablachaca | KM 111 de la Carretera Central | 17,10 metros | 10,63 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Chinchán | KM 120 de la Carretera Central | 14 metros | 9,9 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Pontón S/N | KM 5 de la Carretera Central | 7,80 metros | 8,34 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Pontón Siberia | KM 12 de la Carretera Central | 7,80 metros | 8,44 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Pontón S/N | KM 11 de la Carretera Central | 7,30 metros | 7,6 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Pontón S/N | KM 15 de la Carretera Central | 5,70 metros | 7,2 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Pontón S/N | KM 16 de la Carretera Central | 5,70 metros | 7,2 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
| Puente Huayre | KM 72 de la Carretera Central | 12,40 metros | 7,3 metros | 48 a 60 toneladas por vehículo |
Pronunciamiento de AFIN
Otra entidad que advirtió sobre los potenciales riesgos de colapso de los puentes fue la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN). La entidad destacó que, según evaluaciones técnicas especializadas, los puentes presentan daños estructurales. “Las infraestructuras fueron diseñadas para soportar cargas menores a las hoy permitidas, sometiéndolas a niveles de esfuerzo superiores a los previstos”, subrayó la asociación.
La advertencia, según AFIN, cobra especial relevancia considerando el carácter estratégico de la Carretera Central para el transporte de personas y carga en el país.
En ese sentido, la entidad insistió en la necesidad de que cualquier autorización excepcional relacionada con el tránsito de vehículos pesados se base en evaluaciones técnicas integrales y en una coordinación efectiva entre el Estado y los operadores de la infraestructura.
“Priorizar la seguridad de los usuarios y la sostenibilidad de los activos públicos debe ser el principio rector de la gestión vial”
El gremio agregó que cualquier decisión que implique mayores exigencias sobre la infraestructura sin un análisis técnico adecuado podría derivar en consecuencias graves para la seguridad vial y la operación logística nacional.
Bajo análisis
Cuando un puente supera las 60 toneladas en la red vial nacional, es necesario realizar un estudio de verificación. Así lo señaló a El Comercio el ingeniero civil Alejandro Sánchez, especialista en gestión y preservación de proyectos de puentes y representante del Colegio de Ingenieros del Perú–Lima. “Estos estudios de verificación de puentes son presentados por quienes están interesados en transportar carga, que generalmente son operadores logísticos que trabajan para una empresa”
“Por ejemplo, suelen solicitar estos estudios cuando están a cargo de una construcción y necesitan trasladar equipos especiales. Todo tránsito de gran escala requiere una verificación. De esa manera, el operador logístico contrata a un consultor que realiza un análisis de la carga”
El experto precisó que, por lo general, la carga de diseño de un puente supera la que se consigna en los letreros de las carreteras. “Si se indicara en un letrero que el puente puede soportar más toneladas, circularían cargas mucho mayores. Esta es la forma que tiene el Estado de controlar el tránsito en las carreteras, garantizando un límite de carga máxima legal”
“En el estudio de verificación, el operador logístico debe demostrar si su carga excederá o no la capacidad operativa del puente. De ser así, se deben plantear refuerzos, que pueden ser de carácter temporal o definitivo”
Las alternativas
El ingeniero Alejandro Sánchez señaló que, si mediante un estudio se demuestra que una carga superior a las 60 toneladas excede la capacidad del puente, se pueden plantear soluciones para mitigar los riesgos. Una de ellas es permitir el tránsito del vehículo bajo estrictas medidas de control. “Una de las medidas temporales sería apuntalar el puente. Esto significa que, si existe la altura suficiente y no hay un caudal elevado en el río, se puede instalar una serie de torres de apuntalamiento que permitan que la estructura soporte el peso dentro de los límites que establezca el propio estudio, de modo que la carga transite sin inconvenientes”
“Una vez que pasa el camión, se puede autorizar la reanudación del tránsito, que previamente fue detenido de extremo a extremo, y todo a una velocidad controlada. Sin embargo, antes de restablecer completamente la circulación, se debe verificar la recuperación elástica del puente, es decir, que retorne a su estado normal. Recién entonces se procede a retirar las torres de apuntalamiento”
El especialista también planteó alternativas más drásticas, como el reforzamiento integral de la infraestructura. Esto puede incluir la instalación de planchas metálicas, así como la renovación de aparatos de apoyo y juntas de dilatación para soportar mayores cargas. “Si un elemento estructural tiene una capacidad limitada, además se le pueden incorporar láminas de fibra de carbono para mejorar su resistencia. Esos ya son reforzamientos definitivos”
Descargos
Este Diario se comunicó con el MTC para solicitar su versión. A través de su unidad ejecutora, Provías Nacional, señalaron que el paso autorizado de manera excepcional de camiones con un peso superior a las 100 toneladas por la Carretera Central “se realizó del 14 al 15 de abril y contó con el acompañamiento técnico del equipo de Provías Nacional”.
“El equipo verificó, antes, durante y después, la medición de deflexión (desviación, curvatura o desplazamiento de un elemento estructural desde su posición original debido a cargas aplicadas) de los puentes. Asimismo, constató que las deflexiones no superaran los límites permisibles y que el comportamiento de la estructura se mantuviera dentro del rango elástico”
Provías Nacional precisó que “no se otorgan permisos para el tránsito de vehículos con cargas que excedan la capacidad de los puentes de manera automática ni indiscriminada. La solicitud excepcional es evaluada rigurosamente caso por caso”.
“Solo en situaciones excepcionales, y tras un análisis técnico especializado, se puede autorizar el paso de cargas especiales, siempre que se demuestre que el tránsito no compromete la estabilidad del puente. Para ello, se exige una prueba previa. Además, los solicitantes deben asumir formalmente la responsabilidad por cualquier eventual daño a la estructura del puente mediante una carta de responsabilidad, comprometiéndose a su reparación”
Ciudadanos comparten video de camión trasladándose en el puente Eduardo de Habich de la Carretera Central. El vehículo excedería la capacidad del puente. Mientras pasa la unidad, se escuchan crujidos.
Cabe resaltar que, luego de solicitar los descargos, el MTC se comprometió a que, por medio de Provías Nacional, iniciará desde este lunes una intervención en el puente Habich (uno de los puentes mencionados por Ositrán), que incluirá el reemplazo de cuatro apoyos de neopreno —elementos clave para la absorción de cargas—, así como mejoras en la superficie de rodadura y otros componentes, como péndolas y el sellado de juntas.
Por otra parte, este Diario se comunicó con la minera Chinalco Perú, ya que, de acuerdo con el oficio de Ositrán, los camiones provienen de dicha empresa para trasladar sus distintas maquinarias, entre otros. Álvaro Barrenechea, gerente de Asuntos Corporativos de Chinalco Perú, dijo a El Comercio que “a diferencia de otras unidades mineras grandes, nosotros no tenemos ninguna otra alternativa para trasladar nuestras cargas especiales más que por la Carretera Central. Algunas mineras van por mar, pero nosotros no tenemos ningún otro camino alternativo”.
Pese a ello, resaltó que en el 2016 “Chinalco Perú hizo un refuerzo de puentes en la Carretera Central. A pesar de que no tenemos competencias en mantenimiento ni reparación, decidimos apoyar sin ningún recurso público (…). Ositrán, en su informe, solo se enfoca en la capa superior de los puentes, pero no en toda la estructura. Nosotros hemos presentado varios estudios de deflexiones y elasticidad, los cuales hemos compartido con Provías”.
“Todas las deflexiones han estado debajo de los máximos límites permisibles. En el traslado de la carga también estuvieron presentes nuestros ingenieros, un notario público e ingenieros de Provías Nacional (…). Actualmente, intervenimos en el mantenimiento de puentes que, a criterio de Ositrán, están en estado crítico. Así contribuimos con el Estado peruano y la transitabilidad de la Carretera Central. Estamos trabajando en el mantenimiento de las bases de los puentes y en el reemplazo de las péndolas que no están operativas”
