Inaugurado en noviembre de 2024, el megapuerto de Chancay representa uno de los proyectos logísticos más ambiciosos del Perú en las últimas décadas. Con una inversión de US$1.300 millones —60% proveniente de COSCO Shipping Ports de China y el restante 40% de Volcan Compañía Minera—, la infraestructura tiene capacidad para movilizar hasta un millón de contenedores anualmente y recibir buques de gran calado. Además, se espera que genere más de 8.000 empleos y contribuya con hasta US$4.500 millones por año, reduciendo en un 20% los costos logísticos hacia Asia.
No obstante, este prometedor proyecto enfrenta un problema estructural: su desconexión del resto del país. A pesar de su potencial, Chancay carece actualmente de enlaces ferroviarios y viales que permitan articularlo eficientemente con las zonas productivas del interior. Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, lo resume con claridad: “Se sabía desde hace años que Chancay sería clave, pero no se ha hecho nada por conectar el ‘hinterland’”.
Desde que se firmó el contrato del puerto en 2019, no se han iniciado ni estudios ni obras para construir una red logística que lo integre con el sistema nacional. Esta carencia es aún más crítica ante la reactivación del proyecto del tren bioceánico, una iniciativa de Brasil y China que busca unir el océano Atlántico con el Pacífico sin pasar por Lima. Aunque la ruta propuesta podría desembocar directamente en Chancay, el gobierno peruano ha mostrado poco interés en sumarse, aduciendo razones de costo y viabilidad a corto plazo.
Claudia Sícoli, directora de la carrera de Economía y Negocios Internacionales en la UPC, también ha llamado la atención sobre los vacíos logísticos que rodean al megapuerto. “Todo lo que lo rodea está aún en etapa de planificación: carreteras, zonas logísticas, servicios básicos, conexiones con el aeropuerto”, explicó. Y agregó: “No basta con recibir un tren de carga; se necesita una red funcional que permita procesar y distribuir las mercancías con eficiencia”.
La situación se agrava al considerar la falta de desarrollo de los corredores logísticos necesarios para integrar a las regiones productivas. De acuerdo con el Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, los corredores que deberían articular el “hinterland” —como La Libertad, la selva central, Lima Norte y rutas de cabotaje— enfrentan graves deficiencias en conectividad e infraestructura, con excepción del corredor agroexportador del norte.
Para Carlos Aquino, una solución más viable que el tren por la selva virgen sería una conexión ferroviaria entre Chancay y Pucallpa, lo que facilitaría la integración de la Amazonía con el nuevo puerto. Sin embargo, el experto advierte que experiencias pasadas, como el fracaso del proyecto de hidrovías amazónicas por conflictos con comunidades indígenas, siembran dudas sobre la capacidad del Estado para ejecutar obras de gran envergadura. “En el Perú, pensar en un tren bioceánico en 10 años es casi una quimera”, sentenció.
En conclusión, aunque el megapuerto de Chancay tiene el potencial de convertirse en un eje estratégico para el comercio intercontinental, su éxito dependerá de que se logre desarrollar una infraestructura que lo conecte con el resto del país. Sin un sistema logístico integral, existe el riesgo de que esta inversión multimillonaria quede aislada, sin cumplir su promesa de transformación económica para el Perú.
