Brasil sorprendió al mundo al firmar un acuerdo con China para explorar la viabilidad de un ferrocarril que conecte el puerto brasileño de Ilheus con el megapuerto de Chancay en Perú. Este acuerdo ha generado dudas en el lado peruano sobre su participación en este ambicioso proyecto y sobre los posibles beneficios de una nueva ruta que uniría a gigantes económicos de Asia y Sudamérica, ofreciendo una alternativa más rápida y económica que la actual vía por el Canal de Panamá.
El economista Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM), y Edwin Lozada Valdez, Decano del Colegio de Geógrafos del Perú, se han pronunciado sobre las ventajas que tendría para Perú involucrarse en la construcción del Tren Bioceánico. Esta iniciativa china ha sido planteada desde hace más de 11 años, aunque aún no se ha concretado en esta parte de la región.
Aunque Brasil y China son los principales interesados en el Tren Bioceánico, que les permitiría importar y exportar productos sin depender del Canal de Panamá, Perú podría beneficiarse enormemente de este megaproyecto. Según Aquino, un tren bioceánico podría conectar la costa, sierra y selva del país, mejorando las vías de transporte, ya que Perú no ha desarrollado nuevas redes férreas desde 1930.
Aquino explicó que, antes de la Guerra con Chile en 1879, Perú tenía una de las redes ferroviarias más extensas de América Latina. El país fue pionero en la región con el ferrocarril Lima-Callao, inaugurado en 1851. Sin embargo, muchos de los ferrocarriles fueron destruidos durante el conflicto, y las posteriores administraciones no lograron reconstruir la infraestructura, dejándola prácticamente abandonada a partir de 1930.
Para Aquino, la construcción de este tren podría revivir la industria del acero, que se necesitaría para fabricar los rieles y vagones del ferrocarril. Además, el territorio por donde pasaría la ruta se revalorizaría, lo que fomentaría el desarrollo de negocios en esas áreas. “El efecto multiplicador sería extraordinario”, aseguró, destacando que este tipo de inversión podría superar los 30,000 o 40,000 millones de dólares, generando empleos y beneficiando a pequeñas empresas que fabricarían partes y componentes.
Por otro lado, Lozada destacó que el Perú no debe limitarse a cobrar peajes o aceptar trabajos temporales en la construcción del ferrocarril. A su juicio, sin una estrategia geopolítica que favorezca la integración interna de las regiones por donde pasará el tren, el desarrollo de la zona no sería sostenible. Además, subrayó la importancia de que el país negocie tratados con Brasil para abrir mercados y obtener una posición más favorable en las negociaciones.
Aunque aún no se ha definido la ruta exacta en Perú, Aquino sugirió que el trayecto podría pasar por Madre de Dios, conectando Pucallpa, Huancayo y Lima, hasta llegar al puerto de Chancay. Sin embargo, señaló que se necesitaría construir nuevos ramales, lo que haría incierto el costo del proyecto. El economista añadió que el estudio de factibilidad será crucial para determinar el precio final, especialmente considerando que la ruta implicaría atravesar selvas vírgenes, con posibles dificultades geográficas.
Lozada también subrayó la sensibilidad ambiental de la región amazónica y destacó que cualquier intervención en áreas naturales protegidas o territorios de comunidades nativas debe cumplir con estrictas normativas. Este factor podría aumentar los costos y la complejidad del proyecto, que tendría que ser cuidadosamente planificado y gestionado para evitar impactos negativos en el medio ambiente.
Según Aquino, el proyecto podría tener un costo aproximado de 10,000 millones de dólares, aunque este tipo de inversiones no serían asumidas por el Estado, dado que no tiene capacidad para endeudarse. En su lugar, se espera que empresas nacionales y extranjeras asuman los costos, tal como ha ocurrido con otros grandes proyectos de infraestructura, como el Aeropuerto Jorge Chávez o el Megapuerto de Chancay. Aquino sugirió que una opción podría ser una asociación público-privada, donde el Estado concesione la obra por un período de 30 o 40 años.
Un tema que ha generado debate es por qué China no consultó previamente con Perú antes de firmar el acuerdo con Brasil. Aquino recordó que en 2014, bajo los gobiernos de Ollanta Humala y Pedro Pablo Kuczynski, se discutió una idea similar en Perú, pero el proyecto no prosperó debido al alto costo estimado de 60,000 millones de dólares. Sin embargo, con una ruta más corta y un enfoque diferente, China parece haber preferido negociar directamente con Brasil, debido a la estabilidad política y la infraestructura más avanzada de este país.
El Decano del Colegio de Geógrafos del Perú opinó que, aunque Brasil haya tomado la iniciativa, Perú debería establecer condiciones claras en las negociaciones para aprovechar su posición geográfica estratégica. Aquino coincidió en que, si el proyecto se lleva a cabo, Perú debería actuar con rapidez para capitalizar los beneficios de la conexión con el tren y garantizar que se maximicen sus ventajas económicas y geopolíticas.
Finalmente, uno de los mayores temores que surge en Perú es la posibilidad de represalias por parte de Estados Unidos si el país decide unirse al proyecto. Ante esta preocupación, Aquino sugirió que Perú podría invitar a Estados Unidos a participar en el proceso de licitación del Tren Bioceánico para mantener un equilibrio geopolítico. Según el economista, si Estados Unidos se interesa en evitar que China sea la principal encargada, podría incluso ganar el contrato y colaborar en el desarrollo del proyecto, lo que reduciría el riesgo de tensiones diplomáticas con la potencia norteamericana.
