El Puerto de Matarani, operado por Terminal Internacional del Sur (TISUR), se encuentra en un momento clave de su historia. La empresa busca la aprobación de la Adenda N.° 5, que le permitiría extender la concesión del terminal por 30 años adicionales, hasta 2059. A cambio, TISUR propone una inversión de 700 millones de dólares en infraestructura portuaria, con el objetivo de evitar cuellos de botella logísticos y mantener su competitividad frente al emergente puerto de Marcona, administrado por capitales chinos.
Matarani fue el primer puerto del país en ser concesionado, en 1999, y el contrato original contempla la posibilidad de extender el plazo de operación hasta por 60 años. TISUR ha activado esa cláusula y asegura que el proceso de evaluación de la adenda está 90 % avanzado, tras haber pasado por la revisión técnica y legal de entidades como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ProInversión, OSITRAN, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y la Autoridad Portuaria Nacional.
Según el gerente general de TISUR, Mauricio Núñez Prado, la inversión será completamente asumida por la empresa privada, sin requerir fondos del Estado. Esta ampliación permitiría, además, viabilizar una cartera de proyectos mineros y agroindustriales valorizados en 11,000 millones de dólares en Arequipa y el sur del país. Entre las obras previstas figuran un nuevo amarradero multipropósito, un rompeolas de 150 metros, la modernización de los muelles, un almacén de minerales con capacidad para 40,000 toneladas y grúas eléctricas de alta capacidad.
Pero el contexto no es estático. Marcona, que también se ubica en la costa sur, viene posicionándose como una alternativa logística para grandes compañías mineras como Las Bambas. El puerto, bajo control de inversionistas chinos, representa una competencia directa para Matarani en la captación de carga minera. En este escenario, la demora en la expansión podría costarle al puerto arequipeño la pérdida de importantes volúmenes de exportación.
Núñez advierte que la capacidad operativa de Matarani está cerca del límite. En la actualidad, algunas embarcaciones deben esperar entre uno y dos días para obtener un espacio de atraque, lo que genera costos adicionales de entre 25,000 y 30,000 dólares por día. “La diferencia entre tener un nuevo muelle en dos años o en seis puede representar millones perdidos y el desvío de carga hacia otros terminales”, explicó.
Desde su concesión, Matarani ha registrado un crecimiento notable: pasó de movilizar 1.3 millones de toneladas en 1999 a 8.2 millones en 2024. Hoy es el principal puerto de exportación de cobre en América Latina, y moviliza alrededor del 8 % del cobre a nivel mundial. A pesar de este avance, el riesgo de estancamiento es real si la inversión no se concreta a tiempo.
TISUR apuesta por consolidar a Matarani como el hub logístico del Pacífico Sur, reforzando su rol en el crecimiento de la minería y dando paso al desarrollo agroindustrial en la región. No obstante, la decisión final recae en el Estado. La aprobación de la Adenda N.° 5 no solo definirá el futuro del puerto, sino también el equilibrio competitivo entre los terminales del sur del país.
